Товарный паровоз ФД-20

FD-20История паровозов каждой серии неразрывно связана с замечательными людьми, их создававшими, на них работавшими. Из этой огромной армии, вдохнувшей жизнь в грузовой локомотив серии ФД-20 имена Льва Лебедянского и Николая Лунина, пожалуй, наиболее примечательны. Для Л. Лебедянского это была первая машина, в создании которой проявился его конструкторский талант. А для молодого машиниста Н. Лунина,  с этим паровозом связаны замечательные трудовые успехи. Николаю Лунину поручили освоить первый в Новосибирском депо паровоз серии ФД-20, а позднее он удостоился чести водить юбилейный трехтысячный паровоз этой серии, покрашенный специально для машиниста-стахановца в голубой цвет.

Обращаясь к истории паровоза серии ФД-20, мы вспоминаем еще одного героя. В тяжелую годину Великой Отечественной войны на одну из крупных железнодорожных станций Донбасса прорвался вражеский бронепоезд, сея смерть и разрушение. Старый машинист (имя его, к сожалению, не удалось установить) быстро поднялся в стоящий под парами на запасных путях паровоз ФД-20 — именно тот, который осваивал Лунин, — я помчался навстречу фашистскому бронепоезду. Советский машинист совершил беспримерный в истории вождения паровозов подвиг — встречным таранным ударом он сбросил вражеский состав под откос и погиб сам.

Локомотив серии ФД-20 — мощный товарный паровоз советского производства — был создан в годы первой пятилетки. В то время бурный рост промышленности поставил перед железнодорожниками задачу повысить провозную способность железных дорог. Для этого в 1930 году был разработан эскизный проект нового грузового паровоза. В нем воплотились три основных замысла: максимальное использование существующей желез-но дорожи ей сети без коренной реконструкции, применение винтовой сцепки, повышение скорости и веса товарных поездов.

Выполнить первое требование можно было, лишь ограничив нагрузку от оси паровоза на рельсы. Поскольку в то время на основных магистралях были уложены рельсы типа IIа (вес погонного метра 38,4 кг), допускающие нагрузку от колесной пары 20 т, то эта цифра и принималась как расчетная.

Второе условие выполнялось за счет равенства расчетной силы тяги паровоза допустимому усилию винтовой сцепки, которое также не превышало 20 т. Отсюда, учитывая коэффициент сцепления колес с рельсами, равный 0,2, нетрудно найти сцепной вес локомотива — 100 т, а затем и число движущих осей — 5. Наконец, чтобы воплотить в жизнь третий замысел, требовалось применить очень мощную паровую машину, большой паропроизводительности котел и топку, позволяющую использовать дешевые угли средней и низкой калорийности.

Все это в сочетании с увеличением конструкционной скорости при плавности прохождения кривых железнодорожного пути вело к установке на новом паровозе бегунков и поддерживающих колес и, следовательно, к освоению промышленностью нового типа локомотива с осевой формулой 1—5—1.

Конструкторский коллектив, произведя тщательные расчеты узлов и деталей, скрупулезный анализ русского и мирового паровозостроения, уже через 100 рабочих дней — срок невиданный в практике локомотивостроения — передал рабочие чертежи Ворошиловградскому паровозостроительному заводу имени Октябрьской революции. В постройке первого локомотива серии приняли участие еще три завода: Коломенский, Ижорский и Сормовский. Новый локомотив по просьбе рабочих Ворошиловградского завода получил серию ФД-20 в честь Феликса Эдмундовича Дзержинского.

В паровозе этой серии использован целый ряд конструктивных новшеств.

Например, впервые применена камера догорания для сжигания газов. Уголь из тендера в топку подавался стокером — винтовым углеподатчиком. Цилиндры паровой машины и парораспределительные камеры, отлитые в виде полублоков, жестко соединялись с рамой и использовались, таким образом, как несущие элементы конструкции. Для паровоза этой серии впервые на заводах Советского Союза был изготовлен шестиосный тендер.

Новый товарный локомотив в 1932 году прошел испытания и показал хорошие эксплуатационные качества.

Сила тяги оказалась на 20% больше, чем у паровоза серии ЭУ. При скорости 30 км/ч удалось развить мощность 3000 л. с. Локомотив сразу вошел в серийное производство. В дальнейшем, естественно, он улучшался: усилен буферный брус, поставлен углеподатчик новой конструкции, облегчены противовесы движущих колес и т. д. Многие конструктивные решения, опробованные на этих паровозах, использовались в других локомотивах.

ФД-20 был самым распространенным и надежным товарным паровозом вплоть до того времени, пока ему не пришли на смену более выгодные в народном хозяйстве электровозы.

Технические данные

Осевая формула

1-5-1

Длина паровоза

15 877 мм (ФД20), 15 905 мм (ФД21)

Служебный вес паровоза

134,4 т, 145 т (ФДк)

Порожний вес паровоза

118,87 т

Сцепной вес

100—104 т (ФД20), 103,5 т (ФД21), 110 т (ФДк)

Нагрузка от движущих осей на рельсы

20—22 тс

Мощность

до 3100 л. с.

Cила тяги

21 200—23 300 кгс

Диаметр бегунковых колёс

900 мм

Диаметр движущих колёс

1500 мм

Диаметр поддерживающих колёс

1200 (№ 1—3), 1050 мм

Давление пара в котле

15 кгс/см²

Полная испаряющая поверхность нагрева котла

295,16 м² (ФД20), 247,7 м² (ФД21)

Тип пароперегревателя

Элеско-Е (ФД20), Л40 (ФД21)

Поверхность нагрева пароперегревателя

148,4 м² (ФД20), 123,5 м² (ФД21)

Площадь колосниковой решётки

7,04 м²

Диаметр цилиндров

670 мм

Ход поршня

770 мм

Парораспределительный механизм

Гейзингера (Вальсхарта)

Тип тендера

4-осный (ФД20-1), тип 17,

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>