Home » ТЕХНИЧЕСКИЙ МУЗЕЙ » ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ » Пасажирский паровоз серии ФД (ИС)

Пасажирский паровоз серии ФД (ИС)

ИС, это был пассажирский вариант грузового ФД. И так же, как грузовой его собрат, новый локомотив занял достойное место в истории отечественного паровозостроения.

По тому времени это была машина очень совершенная как а техническом, так и в эстетическом отношении. Удлиненный цилиндрический корпус ее с широкой короткой трубой. действительно производил впечатление стремительности, мощи, вызывал у людей чувство восхищения.

Локомотив любили рисовать художники, он появлялся на многих открытках и марках 30—40-х годов. Мощный курьерский паровоз верно служил советским людям в суровые годы Великой Отечественной войны: мчал пассажирские скорые составы, воинские эшелоны, санитарные поезда весом в добрую тысячу тонн строго по расписанию.

Проектирование этого магистрального пассажирского паровоза и грузового локомотива типа 1-5-1 серии ФД началось одновременно. Перед конструкторами стояла непростая задача: требовалось создать локомотив, который позволил бы резко увеличить перевозки пассажиров. Нужен был паровоз, способный развить тягу хотя бы в 1,5 раза большую, чем Су, одинаково пригодный для вождения почтово-пассажирских, скорых и курьерских поездов.

Предельная нагрузка (20 т) от колесной пары на рельсы и другие параметры подсказывали, что вес нового пассажирского локомотива целесообразно сделать равным весу грузового ФД, а это, а свою очередь, вело и к равенству осей — 7.

Однако пассажирские поезда легче товарных и ходят с более высокими скоростями. Поэтому число движущих осей нового локомотива можно было принять меньшим, чем у товарного паровоза ФД, но движущие колеса должны были иметь больший диаметр. Его приняли, как и у паровоза серии СУ, 1850 мм. Из двух вариантов осевых формул 2-4-1 и 1-4-2 конструкторы отдали предпочтение второму. В этом случае им было удобнее расположить котел. Его поместили над экипажной частью.

В феврале 1932 года К. Сушкин, Л. Лебедянский, А. Сломинский и другие конструкторы Центрального локомотивопроектного бюро приступили к разработке рабочих чертежей, а 5 ноября — всего через полгода — Коломенский машиностроительный завод выпустил первый паровоз типа 1-4-2. 5 ноября 1932 года состоялась обкатка нового паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, он прибыл в Москву. С 8 июня по 19 сентября 1933 года локомотив проходил испытания, во время которых развивал мощность до 3200 л. с. В обычных эксплуатационных условиях он работал с мощностью 2500 л. с., что вдвое больше, чем у паровоза серии СУ.

Мощность локомотива удалось увеличить потому, что конструкторы применили такой же котел, как у грузового локомотива, и ввели некоторые технические усовершенствования. Например, механизированное отопление не только значительно облегчило работу паровозной бригады, но и позволило почти удвоить форсировку котла (количество пара, снимаемое с 1 м2 поверхности нагрева котла в течение часа) и довести ее до 80 кг/м2 час против 40— 50 кг/м2 час у паровозов с отоплением вручную.

Для наблюдения за процессом горения требовалось быстро открывать и закрывать дверцы топки. Это осуществлялось с помощью специальной машины сжатым воздухом. Стоило помощнику машиниста слегка нажать на педаль, как дверцы топки мгновенно раскрывались. Золотниковая камера значительных размеров — в паровозе серии СУ  этот принцип уже применялся — и спрямленные паровпускные патрубки служили своеобразными накопителями пара, что уменьшало потери при впуске пара в цилиндры машины. Для облегчения выхода отработанного пара шток золотника был изготовлен в виде полой трубы. В результате отработанный пар выходил из каждой половины цилиндра через оба — передний и задний — выхлопные каналы.

Для лучшего прохождения кривых железнодорожного пути бегунковая и первая движущаяся оси были жестко связаны между собой и образовывали как бы двухосную тележку. Учли конструкторы и тепловое удлинение котла, будку укрепили не на раме локомотива, а пристроили к котлу. Таким образом, когда при нагреве котел удлинялся, она перемещалась вместе с топкой, что стало применяться в то время и <на других паровозах.

В течение 1934—1935 годов Коломенский машиностроительный завод изготовил 5 паровозов серии ФД(ИС). В 1936—-1941 годах они водили «Красную стрелу» между Москвой и Ленинградом, обслуживали такие напряженные пассажирские магистрали, как Москва — Минеральные Воды, Москва — Минск и другие, заменив локомотивы серий СУ , С, Л. По решению XVI! съезда ВКП (б) паровозы этой серии к концу второй пятилетки стали основными в пассажирском локомотивном парке страны.

parovoz IS

Основные данные

Осевая формула

2-2

Год постройки

1931

Страна постройки

 СССР

Серии паровозов

ФД, ИС

Ширина колеи

1524 мм

Технические данные

Длина

10 070 мм

Высота над головками рельсов

4302—4470 мм

Колёсная база

6000 мм

Диаметр колёс

1050 мм

Масса порожнего тендера

40 т

Масса гружённого тендера

85 т

Нагрузка от осей на рельсы

21 тс

Тип топлива

уголь, антрациты

Запас топлива

12 т (15 м³)

Объём баков для воды

33 м³

Тип стокера

Стандарт Би-Кэй

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:


Один комментарий к Пасажирский паровоз серии ФД (ИС)

  1. Интересно, а сейчас действующие модели существуют???

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>